Aktuelles

Das Mobycon-Team schreibt regelmäßig über unsere Arbeit und die sich verändernden Trends in der Mobilität. Lesen Sie, wie Mobycon dazu beiträgt, die Mobilität und den öffentlichen Raum in den Niederlanden und weltweit zu verbessern, und informieren Sie sich über Veranstaltungen, an denen wir teilnehmen.

Die Grundsätze der Verkehrsberuhigung

Veröffentlicht am 13-02-2020

Der Entwurf einer Straße beeinflusst die Geschwindigkeit. Das ist die einfache Botschaft, die Lennart Nout während einer Reihe von Workshops, an denen er 2019 mitgewirkt hat, übermittelt hat.  „Die Gestaltung einer Straße – und des übergeordneten Netzwerks – beeinflusst die Geschwindigkeit, mit der sich die Menschen auf der Straße wohlfühlen.“

Was ist Verkehrsberuhigung? Im Wesentlichen ist es alles, was Planer und Ingenieure tun, um die Geschwindigkeit und/oder das Verkehrsaufkommen auf einer bestimmten Straße oder im Straßennetzwerk zu reduzieren. Es ist die Zusammenwirkung von Beschaffenheit, Reibung, Straßenbegleitgrün und Netzwerkdesign, welche beeinflussen, wie verschiedene Verkehrsträger den Raum nutzen. Aus diesem Grund betont Lennart, wie wichtig es ist, das Gesamtbild zu betrachten. „Verkehrsberuhigung ist Verkehrsmanagement im Gebiet“, sagt er. „Man muss die Geschwindigkeit in einem Viertel so steuern, dass das Verhalten der Verkehrsträger in der Nachbarschaft vorhersehbar ist. “ Dieses erwartete Verhalten kann nicht von einer Straße zur anderen angegangen werden. Für eine wirklich erfolgreiche Reduzierung der Geschwindigkeit und/oder des Verkehrsaufkommens muss das gesamte Netzwerk in einer zusammenhängenden Weise betrachtet werden, die jegliches Rätselraten ausschließt.

Wenn unsere Berater Präsentationen und Workshops zum Thema Verkehrsberuhigung halten, identifizieren sie mehrere Grundprinzipien:

  • Die Verkehrsberuhigung beginnt auf Netzwerkebene
  • Arbeitet/Entwerft immer mit dem Benutzer im Blick
  • Nicht gegen Autofahrer entwerfen: Einsatz von verkehrspsychologischen Techniken, damit die Autofahrer sich wie gewünscht verhalten.
  • Straßenbreite ist ausschlaggebend: Breite Straßen ermöglichen höhere Fahrgeschwindigkeiten. Wenn man den Straßenraum als unangenehm empfindet, ist das erste, was man tun, das Abbremsen.
  • Eine gut entworfene Straße braucht keine Durchsetzungsmaßnahmen (übermäßige Beschilderung, Radar Kontrollen, …)

Und am allerwichtigsten…

Es gibt nicht nur eine Lösung: Die beste Lösung ist eine Kombination aus Maßnahmen, welche die Geschwindigkeit reduzieren und solchen die das Verkehrsaufkommen verringern. Jede Straße hat ihre eigenen Bedürfnisse und Wünsche!

 

 

 

Ab welchem Alter können Kinder zur Schule fahren? In jedem Alter!

Veröffentlicht am 30-01-2020

Auf deutschen Straßen spielt sich eine Tragödie ab, bei der im Jahr 2019 fast 10.000 Kinder zwischen 6 und 15 Jahren in einen Fahrradunfall verwickelt wurden. Der Artikel „Ab wann kann ein Kind mit dem Rad zur Schule fahren?“ in der Zeit erklärt, dass sich die meisten dieser Unfälle vor 9 Uhr oder nach 15 Uhr ereignet haben. Dies sind in der Regel die Zeiten, in denen die Kinder auf dem Weg zur Schule und auf der Rückfahrt sind. Es ist schrecklich, dass so viele Kinder in Fahrradunfälle verwickelt sind und es ist gut, dass dieses Drama in den Medien Beachtung findet. Der Artikel betrachtet das Problem jedoch mit einer begrenzten Sichtweise.

Das erste Problem des Artikels ist die zentrale Frage „In welchem Alter ist ein Kind bereit, mit dem Fahrrad zur Schule zu fahren?“ Warum ist dies die zentrale Frage und nicht die Frage, warum Kinder in Deutschland nicht sicher auf dem Fahrrad sind? Was sind die zugrunde liegenden Ursachen dafür? Natürlich könnte eine der Ursachen dafür sein, dass Kinder in Deutschland heute weniger Radfahren können als ihre Altersgenossen vor zehn, zwanzig, dreißig Jahren. Es ist jedoch notwendig, dies mit anderen Ursachen in Verbindung zu bringen, wie z.B. dem immer stärker und schneller werdenden Verkehr mit immer größeren Autos und dem Mangel an sicheren, getrennten Radwegen sowie sicheren Kreuzungen und Übergängen. Die hartnäckige Idee, dass Schutzstreifen Menschen auf dem Fahrrad vor dem motorisierten Verkehr schützen können und dass Kinder unter diesen Bedingungen sicher radeln können, muss so schnell wie möglich verworfen werden. Dieser Artikel eines Vaters in Hamburg bestätigt diese These.

Das zweite Problem in dem Artikel ist die begrenzte Antwort auf die zentrale Frage „Ab wann kann ein Kind mit dem Rad zur Schule fahren?“ Martin Kraft von der Deutschen Verkehrswacht gibt an, dass Kinder frühestens mit 8 Jahren reif genug sind, um alle notwendigen Fähigkeiten zu besitzen, um mit dem Fahrrad zur Schule zu fahren. Etwas weiter unten im Artikel ist zu lesen, dass 14% der Kinder im vierten Jahr der Grundschule (etwa 9 Jahre alt) immer noch große Probleme mit grundlegenden Radfahrfähigkeiten haben. Es wird eine Verbindung zum aktuellen Lebensstil junger Familien (insbesondere in den Städten) hergestellt, was bedeutet, dass die Kinder keinen Platz mehr haben, um das Radfahren zu erlernen.

Der Mangel an Möglichkeiten, zu Hause und mit den Eltern Rad zu fahren, sollte durch Radfahrunterricht in der Grundschule ausgeglichen werden. Das klingt nach einer sympathischen Idee, ist aber nicht realistisch. Damit Kinder besser Radfahren können, ist es notwendig, dass sie Kilometer fahren und in der Schule fehlt es einfach an Zeit und Kapazität, dies zu realisieren. Was jedoch als Alternative bleibt, ist, dass die Kinder in erster Linie von ihren Eltern schon früh auf dem Fahrrad mitgenommen werden. Zum Geschäft, zur Kinderkrippe, zum Park. Danach benötigt es an Zeit, um die Kinder anzuleiten und zu ermutigen, das Radfahren auf dem Bürgersteig und im Park zu erlernen. Dazu muss es einen sicheren Raum geben, der die Möglichkeit zum Üben bietet. Ein Ort, an dem Kinder Fehler machen können ohne, dass diese sofort tödlich werden. Ein Ort, an dem sie auf spielerische Weise und mit wenig Verkehr üben können. Dann muss auf der Straße Platz sein, damit Eltern mit ihrem Kind im Verkehr üben können; von leisem Verkehr bis hin zu immer stärkerem Verkehr. Auf separaten Radwegen, in Kombination mit verkehrsarmen Straßen, auf denen langsam gefahren wird. Und ja, es würde enorm helfen, wenn Deutschland die Verkehrsregel, dass man nicht nebeneinander fahren darf, abschaffen würde. Durch das Nebeneinander-Radfahren von Eltern und Kind kann das Elternteil leicht Anweisungen geben, bei nicht rechtzeitigem Bremsen eingreifen und als Puffer gegen den vorbeifahrenden Verkehr (sowohl für schnelle Radfahrer als auch für den motorisierten Verkehr) dienen.

Ab welchem Alter kann ein Kind mit dem Fahrrad zur Schule fahren? Dies ist in jedem Alter möglich! Ein Kind fährt im Kindersitz auf dem Fahrrad der Eltern mit, ein anderes fährt mit dem Lastenrad, ein weiteres fährt mit seinem eigenen Fahrrad neben einem Betreuer und ein weiteres Kind kann alleine zur Schule radeln. Was alle Kinder und Eltern brauchen, sind Orte zum Üben und Straßen und Kreuzungen, an denen man mit dem Fahrrad fahren kann, ohne sein Leben zu gefährden.

Wird Deutschland jetzt ein Fahrradland?

Veröffentlicht am 11-05-2019

Es geht was um in Deutschland. Zusätzlich zu der permanenten gut organisierten Interessenvertretung des ADFC’s um u.a. #MehrPlatzFuersRad zu bekommen, gibt es in ungefähr 15 Städten gesellschaftliche Initiativen die Radentscheide organisiert haben oder voran bringen, um nach dem Vorbild des erfolgreichen Berliner Mobilitätsgesetzes formale Entscheidungen auf lokaler Ebene zu bekommen, die die Gemeinderegierungen zu konkreten Maßnahmen verpflichten. Seit dem Nationalen Fahrradkongress im Mai 2019 will Verkehrsminister Andreas Scheuer auch als Fahrradminister gesehen werden. Er revidierte die Verkehrsregeln etwas, um die Position des Fahrrades ein bisschen zu verbessern, und sein Ministerium organisiert einen interaktiven Prozess für den neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) …  Ist Deutschland dabei, ein Fahrradland zu werden? Ein paar Eindrücke von Veranstaltungen und Gesprächen, an denen ich in den vergangenen sechs Monaten in Deutschland teilnahm.

Nationaler Radverkehrsplan 3.0

Der Minister kündigte Investitionen von 1.4 Milliarden für 2020-2023 an, z.B. um das lückenlose Radroutennetzwerk in Deutschland hinzubekommen, und gab am 8. Oktober in Berlin den Auftakt für ein Forum von 23 Experten, die die neue nationale Radfahrstrategie entwickeln sollen (NRVP 3.0) . Dabei sollen sie die wichtigsten Ergebnisse einer Online-Umfrage berücksichtigen: man wünscht sich eine komfortable, sichere Infratruktur mit sicheren Kreuzungen. Ich notierte mir auch folgendes Statement des Ministers: “Wir brauchen nicht die autogerechte Stadt, wir brauchen die menschengerechte Stadt; wir müssen den Platz umverteilen; das Auto muss Platz abgeben”. Ich beobachtete etwas Skepsis und Ungläubigkeit im Raum und später in den sozialen Medien, denn natürlich ist die Frage, was davon in der Praxis umgesetzt wird … Der Minister steht übrigens unter hohem Druck wegen des Desasters rundum des gestrandeten Prozesses, eine Autobahnmaut einzuführen.

Berlin

Deutschlands Hauptstadt Berlin steht in vielerlei Hinsicht im Spotlight. Wechsel von politischen Mehrheiten im Land Berlin und den Berliner Bezirken, neue Ambitionen und konkrete Projekte wie z.B. im bekannten Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Ich beobachtete, als ich im August als Redner an Workshops der Bezirksverwaltung mit Bürgern/-innen teilnahm, auf der Straße und bei Diskussionen was man ‘konstruktive Street Fights’ nennen könnte. Die Ideen der Bürger/-innen zur Umgestaltung der Bergmannstraße wurden von einem Experten auf Panels visualisiert und im September als Teil der Vorbereitung des Entscheidungsprozesses an der Straße ausgestellt.

Ein furchtbarer Crash eines SUVs in eine Gruppe von Fußgänger/-innen am 6. September (4 Menschen starben) erhitzte die Diskussion über die negativen Aspekte von immer mehr großen und schweren Autos in den Städten und dem Autoverkehr im allgemeinen, kurz vor der Internationalen Automobil Ausstellung IAA. Den Deutschen Medien (nicht nur den sozialen) auf dem Fuß folgend muss ich zugeben, dass ich neben den konstruktiven ‘Street Fights’ für lebenswerte Städte auch billige parteipolitische Spielchen wahrnehme … z.B. zu den konkreten (teilweise temporären) Maßnahmen in Kreuzberg (Parklets auf Parkplätzen, Diagonalsperren gegen den Durchgangsverkehr; jeden Mittwochnachmittag autofreie Straße um Kindern Raum zum Spielen zu geben).

Geschützte Kreuzungen

Zum Glück passiert etwas in der konkreten Welt der Umgestaltung von Straßen, bei der Planung und dem Entwurf von Infrastruktur. Ein mit 160 Planer/-innen und Expert/-innen aus ganz Deutschland vollbesetzter Raum folgte auf der ADFC Fachtung zu sicheren Kreuzungen  am 26 September u.a. den Präsentationen von Mobycon’s Geschäftsführer Johan Diepens zu den in den Niederlanden üblichen Designansätzen und Mobycon’s Arbeit mit Gemeinden in Nord-Amerika und in Europa um geschützte Kreuzungen zu bauen. Geschützte Kreuzungen waren neben dem Thema ‘Bürgerpartizipation’ auch einer meiner Schwerpunkte bei Präsentationen in einem öffentlichen Workshop, den der Radentscheid Bielefeld im Oktober organisierte. Ich sehe den Trend, dass Deutsche Experten/-innen immer mehr auf gute Beispiele im Ausland schauen.

Frankfurt

Radfahrend durch Frankfurt a.M. erinnerte ich mich an das, was Minister Scheuer am 8. Oktober über selbsterklärende und sichere Radwege sagte. Die sich selbsterklärenden Straßen Frankfurts ‘lesend’ verstand ich, dass diese für Autos gebaut wurden und dass sogar die für Fahrräder bestimmte aber nicht physisch geschützte Infrastruktur oft (illegal) für’s Autoparken genutzt werden kann. Sogar während des kurzen Besuchs der Kreuzung Eckesheimer Landstraße/Adickesallee nahm ich am 25. Oktober in einer Videoaufnahme einen Fast-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden kleinen Lieferwagen und einem geradeaus fahrenden Radfahrer wahr. Und trotzdem … Ich sehe, ich fühle, ich höre in den Gesprächen, nicht nur in Frankfurt a.M., dass der soziale Druck des ADFCs und anderer Organisationen und Bewegungen immer stärker wird und dass Stadt- und Gemeindeverwaltungen dem Radfahren mehr Beachtung als je schenken.

Die ländlichen Regionen

Deutschland ist absolut ein Fahrradtourismusland. Ein führendes Fahrradtourismusland! Ich nahm an einer Veranstaltung im Bayrischen Landkreis Neustadt a.d.Aisch-Bad Windsheim teil, wo am 16. Oktober ein touristisches Radroutennetzwerk (1200 km) von 12 gut beschilderter Themarouten und 2 Fernrouten eingeweiht wurde, erstellt in einem EU-kofinanzierten Projekt.

Mit dem Zug nach Neustadt a.d. Aisch und anderswo in Deutschland unterwegs sehe ich in Deutschland das Potenzial, um Riesenschritte in Richtung einer wirklichen Verkehrswende zu machen. Die erneute Beachtung, die die Bundesregierung dem Bahn- und Fahrradverkehr schenkt, könnte zu guter Bundesförderung für regionale and lokale Projekte führen, um das lückenlose Netzwerk sicherer und komfortabler Radinfrastruktur (inklusive der Radabstellanlagen) zu erstellen, das die Bürger/-innen offensichtlich fordern. Die Bundespolitik der ‘gleichwertigen Lebensverhältnisse’ in der Stadt und dem ländlichen Regionen, auf die deutsche Politiker/-innen auf Konferenzen oft hinweisen, bedeutet Radroutennetzwerke in der Stad und in den ländlichen Regionen. Falls die kleineren Städte und sub-urbanen Orte über den Schienenverkehr gut mit den größeren Städten verbunden würden, könnte Deutschland das Potenzial nutzen, das die Kombination von Rad & Bahn bietet. I sehe in Deutschland dieses Potenzial auf einem Niveau, das wir in den Niederlanden kennen. Es ist möglich!